Leopoldo Maestu: "Il tram lungo la Diagonal richiederà la costruzione di una ventina di treni in più."

La presidenza della concessionaria dei tram, Tram, è stata ricoperta per due decenni da ex ministri. Dal 2021, la presidenza è stata assunta dagli azionisti con un turno biennale. Prima Globalvia, poi Moventia e, da quest'anno, Alstom.

Il collegamento lungo la Diagonal avrà presto successo?

L'inaugurazione della prima fase è stata un successo, con una domanda in crescita del 44% sulla linea Trambesòs e un'affidabilità buona. Prima della seconda fase, nelle prossime settimane saranno lanciati tre nuovi tram per rafforzare il servizio. L'anno prossimo, affronteremo la sfida del raddoppio della linea Glòries , che sarà complessa dal punto di vista operativo perché richiederà la chiusura temporanea di alcune linee in un'area molto sensibile, rendendo necessario un piano di trasporto alternativo.

La società concessionaria può impegnarsi di più per portare a termine la seconda e ultima fase?

Vorremmo tutti che tutto ciò avvenisse il prima possibile. C'è una certa ansia, ed è normale perché le previsioni di domanda sono incredibili, ma i tempi sono quelli che sono. La determinazione politica è chiara e siamo vicini ad avere tutti i finanziamenti garantiti e le procedure amministrative pronte per avviare i lavori quando sarà il momento giusto. Questa è una sfida importante per tutti, per il concessionario [Tram] e per l'operatore e la società di manutenzione [Alstom].

Quanti nuovi treni saranno necessari per il servizio quando le linee Trambaix e Trambesòs si fonderanno?

L'ordine di grandezza è di circa venti, anche se il numero definitivo dei veicoli dovrà essere definito nel piano operativo in base alle frequenze e agli orari da offrire.

Tutti utilizzeranno il sistema di catenaria aerea sotterranea implementato sui tram esistenti per la tratta Glòries-Verdaguer . Siete soddisfatti del risultato?

È andata molto bene. Lo sapevamo già, ma c'erano persone titubanti e preoccupate per una tecnologia nuova in Spagna ma in uso da molti anni in altre città. Finora non si sono verificati incidenti, ed è stato molto utile il giorno del blackout perché ha permesso ai treni di spostarsi verso la stazione più vicina anche in assenza di corrente.

L'attuale modello di concessione ha un futuro?

La concessione è stata concepita come un progetto per costruire l'infrastruttura, gestirla e mantenerla per un periodo di 28 anni, che terminerà nel 2032. Non può più continuare perché le estensioni finali sono già in corso di attuazione da parte del governo. Passeremo quindi a un modello contrattuale di gestione e manutenzione con un'infrastruttura già costruita, auspicabilmente completata entro la fine della concessione, e il governo deciderà chi gestirà e manterrà tale sistema.

Prima di vedere il tram percorrere la Diagonal, entreranno in servizio i treni che Renfe ha ordinato ad Alstom . Quando debutteranno sui Rodalies?

Non ho la sfera di cristallo, ma tutto sta andando bene. Abbiamo ancora due o tre mesi di test davanti a noi, ma Alstom non è l'unica protagonista in questa vicenda.

Da chi altro dipende?

Abbiamo bisogno di macchinisti e di ore per condurre i test, e abbiamo bisogno di agenti esterni, come l'Agenzia Statale per la Sicurezza Ferroviaria, per convalidare e firmare la documentazione in modo tempestivo. Le cose stanno andando bene; è solo una questione di gestione del tempo, delle scadenze e della burocrazia. È molto complesso.

Il primo treno ha lasciato la fabbrica per i test e nel giro di 48 ore era già ricoperto di graffiti . Che sensazione ti fa?

Mi rattrista perché il treno ha perso tutto il suo fascino estetico e perché c'è una parte della società, seppur piccola, che non cerca di proteggere la proprietà pubblica. Il livello di vandalismo è estremamente alto. Hanno un'ossessione per i treni pendolari e non c'è modo di sradicarla.

Stanno ancora aspettando che Renfe aggiorni il contratto per adattarlo all'aumento del costo dei materiali. L'avvio della produzione di massa dipende da questo?

Sì, abbiamo già impegnato l'intero volume di produzione e acquisto, perché altrimenti i fornitori non ci consegnerebbero il materiale l'anno prossimo, ma il supporto finanziario è essenziale. Gli investimenti che abbiamo fatto finora in ingegneria e certificazione sono una cosa, l'avvio della produzione è un'altra. Ho fiducia nell'amministrazione; sono ottimista.

Alstom produce anche il treno navetta aeroportuale per Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) . Quando inizieranno i test?

Il primo treno sta completando la validazione interna e i test esterni inizieranno dopo l'estate. Stiamo già collaborando con FGC e Adif per organizzarli.

La chiusura della linea R3 a partire da fine settembre avrà un impatto diretto su di voi, poiché scollegherà la linea secondaria dallo stabilimento dove stanno costruendo l'officina di manutenzione per FGC . Questo vi costringerà a modificare i vostri piani?

I lavori saranno completati prima dell'entrata in funzione della FGC, quindi saranno compatibili. Ciò che potrebbe essere interessato è la partenza di un nuovo treno Renfe o FGC dalla centrale, ma il primo treno dall'aeroporto sarà partito prima di allora. Adif ne è a conoscenza e stiamo coordinando i lavori.

I treni FGC sono costruiti sulla stessa piattaforma di quelli Renfe. Questo li rende più facili da convalidare?

Sì, ci saranno molti test che speriamo di non dover fare o che saranno molto più facili.

Lo stabilimento di Santa Perpètua ha registrato tre anni di produzione record e oltre 1.100 dipendenti . Riuscirà a mantenere questo ritmo?

Abbiamo una fabbrica completamente rifornita da tre anni. Abbiamo dovuto ampliarla e spostare un magazzino fuori sede. Abbiamo completato diversi progetti: il tram di Casablanca, i tre tram per l'Autorità dei Trasporti Metropolitani (ATM), la metropolitana di Santo Domingo, la metropolitana di Singapore e la metropolitana di Barcellona.

E a cosa ti occuperai d'ora in poi, oltre a Renfe e FGC?

Stiamo producendo tram per Francoforte e Colonia, un'ulteriore serie di metropolitane per Santo Domingo e treni regionali per il Lussemburgo. Ora puntiamo ad aggiudicarci il nuovo contratto per la metropolitana di Barcellona per lo stabilimento di Santa Perpètua, i nuovi treni della linea 8 della FGC e i futuri tram per l'Autorità dei Trasporti Metropolitani (ATM).

C'è posto per loro?

Se non li otteniamo, siamo nei guai. Ne abbiamo bisogno.

Si tratta di un'urgenza a breve termine per portare avanti nuovi ordini per mantenere il carico di lavoro?

Sì, anche se nel nostro settore non esiste un contratto a breve termine. Questa non è la situazione attuale in fabbrica; è quella che si verificherà tra due anni. Dall'aggiudicazione all'avvio della produzione, parliamo di quasi un anno, e i lavori di finitura, interior design e cablaggio richiedono circa 18 mesi. I tempi di consegna sono significativi, con un orizzonte temporale di due anni. Se riuscissimo a ottenere il contratto da Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), potremmo parlare di un avvio della produzione a fine 2027.

La vostra azienda è inserita in un elenco di aziende con cui il Comune di Barcellona non può stipulare contratti per aver svolto attività commerciali con Israele nei territori palestinesi, come concordato nella sessione plenaria comunale.

Alstom non svolge alcuna attività all'interno o in relazione agli insediamenti israeliani nei territori palestinesi contesi e ha pertanto richiesto formalmente di essere rimossa dall'Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Diritti Umani (OHCHR). Alstom è un'organizzazione fermamente impegnata nel rispetto dei principi dei diritti umani e mantiene rigorosi standard etici.

Tuttavia, pensi che potrebbe farti del male?

Sarebbe difficile capire perché, dopo aver costruito 50 treni ed esserne stati soddisfatti, non potessimo continuare a lavorare per TMB. È la metropolitana con gli standard qualitativi più elevati che Alstom abbia mai costruito, perché TMB è un cliente estremamente esigente e i risultati si stanno rivelando molto buoni.

Siete l'unico produttore ferroviario attivo in Catalogna. È un aspetto che il governo dovrebbe tenere maggiormente in considerazione nei suoi documenti di gara?

Bisogna vincere le gare d'appalto offrendo il miglior rapporto qualità-prezzo. Siamo orgogliosi di essere in Catalogna; abbiamo una fabbrica e un team fantastici, ma questo non significa che vinceremo le gare d'appalto. Dobbiamo offrire il miglior rapporto qualità-prezzo ai clienti e dimostrare che i nostri prodotti sono di qualità. Il successo del tram è fantastico e il fatto che TMB sia soddisfatta dei suoi treni è il modo migliore per mettersi in mostra in Catalogna e oltre.

I produttori asiatici stanno guadagnando sempre più terreno nel settore. Temete che finiscano per prendere il vostro posto, come sta accadendo in altri settori?

Paura non è la parola giusta. La concorrenza asiatica è un problema che dovrebbe essere affrontato a livello europeo. La tentazione degli operatori pubblici di cercare di acquistare prodotti al prezzo più basso possibile esiste, e i cinesi continueranno a migliorare i loro standard. Ma ovviamente non competiamo con le stesse normative e ad armi pari. Qui ci sono condizioni di lavoro e sociali, requisiti ambientali e fiscali diversi. Le regole del gioco sono significativamente diverse.

Considerando che si tratta di un settore che fa molto affidamento sugli appalti pubblici, l'industria locale dovrebbe essere maggiormente tutelata?

Non l'industria europea, ma la produzione in Europa. Non importa se un'azienda ha capitale e azionisti cinesi; l'importante è che rispetti gli standard normativi europei. Se un'azienda cinese si insedia qui e rispetta tutti i requisiti legali, normativi, del lavoro e fiscali, competeremo ad armi pari. Qualsiasi altra cosa non è valida. Dobbiamo proteggere l'ecosistema che abbiamo creato.